Das Optimum im Fokus
Sky Line-Bahn

Eine naheliegende Option für die Anbindung von Terminal 3 war es, die bestehende Sky Line-Bahn einfach zu verlängern und bis in den Süden des Flughafens Frankfurt zu Terminal 3 auszubauen. Diese Variante klingt zwar sehr logisch, hat aber gewichtige Nachteile. Vor allem hätten Reisende vom Regional- und Fernbahnhof einen wesentlich längeren Weg zu Station B, die mitten im Terminal 1 liegt. Die Wege dorthin und die Station B selbst sind nicht auf die Menschenmengen, zumal mit Reisegepäck, ausgelegt. Umfassende Umbauten wären erforderlich gewesen.

Zudem benötigen wir einen zusätzlichen Wagen pro Zug, um die benötigte Kapazität zu erreichen. Die bestehende Sky Line lässt sich jedoch nicht einfach so erweitern. Auch da hätten wir weitreichend umbauen müssen: die Stationen, den Fahrweg und im System. Das System selbst ist ohnehin technisch etwas in die Jahre gekommen – trotz regelmäßiger Wartung. Da hätte es substanzielle Eingriffe gebraucht. Die nehmen wir zwar aktuell trotzdem vor, aber in geringerem Umfang. Zu guter Letzt erreicht die bestehende Sky Line maximal 50 km/h. Selbst mit Anpassungen auf 60 km/h wäre die Fahrtzeit nicht an das herangekommen, was wir mit den 80 km/h der neuen Sky Line erreichen. Daher wurde der Plan einer simplen Verlängerung des Systems schnell wieder verworfen.

Diese Nachteile können wir mit dem sogenannten „landseitigen Ast“ vermeiden. Damit ist die Verbindung einer neuen Station vor Terminal 1 zu Terminal 2 gemeint. Diese besteht heute quasi schon mit unseren Shuttle-Bussen, die zukünftig aber nicht mehr nötig wären. Bei dieser Lösung hätten wir auch die bestehende Bahn zu Terminal 3 verlängern können. Bei dieser Variante hätten wir jedoch zwei Strecken, den landseitigen Ast und den bestehenden aus Terminal 1, auf eine gemeinsame Strecke zu Terminal 3 führen müssen. Dadurch hätten nur noch halb so viele Züge fahren können wie jetzt. Denn der Zeitabstand der Züge in einer Station darf nicht zu klein werden, sonst ist er zu knapp für einen Fahrgastwechsel. Zudem wäre für die benötigte Kapazität eine problematische Umstellung des Systems auf drei Wagen nötig gewesen.

Eine dritte Variante drängte sich am Anfang aller Überlegungen auf. Es wäre auch möglich gewesen, Terminal 1 direkt mit Terminal 3 über einen Tunnel unterirdisch zu verbinden. Bei dieser Option hätten wir allerdings Terminal 2 nicht sinnvoll integrieren können. Allein beim Umstieg vom Bestandsystem in die sehr tief liegende neue Station wären jegliche Fahrstuhllösungen schnell an Kapazitätsgrenzen gelangt. Lange Wartezeiten für Fluggäste wären unausweichlich gewesen. Zusätzlich wäre die Untertunnelung der zwei Start- und Landebahnen extrem herausfordernd gewesen – auch für den laufenden Flugbetrieb. Deshalb haben wir auch diese Variante verworfen.

Das Optimum im Blick, können wir mit der neuen Variante eine schnellere Anbindung bieten – egal, ob für Transitreisende oder für Fluggäste, die vom oder zum Regional- oder Fernbahnhof an- oder abreisen möchten. Dies erreichen wir durch die kurzen Fahrzeiten und modernste Technik sowie die erläuterte parallellaufende Streckenführung zwischen Terminal 1 und 2. Der Neubau zweier neuer sowie der Umbau der bestehenden Station an Terminal 2 ermöglicht, alles auf die Erfordernisse auszulegen. Und wir können dies im laufenden Betrieb realisieren.

Die neue Bahn ist vor allem eines: noch schneller als die bestehende. Diese fährt „nur“ 50 km/h, könnte auf der langen Strecke maximal 60 km/h erreichen. Unsere neue Sky Line-Bahn erreicht bis zu 80 km/h, was die Fahrtzeit verkürzt – immerhin um rund eine Minute zwischen Terminal 2 und Terminal 3. Die Taktung bleibt wie gewohnt hoch, wobei die neue Sky Line sogar teilweise mit einer Abfahrt alle 100 Sekunden betrieben werden wird. Beide Linien fahren mit jeweils zwei Wagen. Allerdings können wir die Kapazität der neuen Bahn bei Bedarf mit einem dritten Fahrzeug erhöhen. Beide Systeme werden vollautomatisch und fahrerlos betrieben. Dadurch ist eine hohe Stabilität im Betriebsablauf möglich. Der eigene Fahrweg, eine entgleisungssichere mechanische Spurführung sowie eine Bahnsteigabtrennung gewährleisten einen sicheren Transport.

Durch die neue Station an Terminal 1 gelangen Reisende vom Regional- und Fernbahnhof auf direktem und kurzem Weg zu Terminal 2 und 3. Wir erwarten, dass etwa die Hälfte der Sky Line-Fahrgäste vom Regional- und Fernbahnhof kommen bzw. dorthin wollen, und diese haben mehrheitlich Reisegepäck dabei. Kurze und komfortable Wege sind daher sehr wichtig.

Auf jeden Fall! Die bestehende Sky Line bildet das Rückgrat der Verbindung zwischen Terminal 1 und Terminal 2 und ist damit gerade für alle Transitreisenden von oder zu Terminal 1 wichtig. Lassen Sie uns zur Verdeutlichung folgendes annehmen: Sie landen als Fluggast in Terminal 1 und haben einen Anschlussflug mit einer anderen Airline geplant. Egal ob der Anschlussflug in Terminal 2 oder in Terminal 3 stattfindet, ist zunächst die bestehende Sky Line Ihr Verkehrsmittel der Wahl, das Sie komfortabel und schnell zu Terminal 2 bringt. Dazu können Sie eine der drei Stationen im Bereich A, B oder C nutzen. In Terminal 2 angekommen, steigen Sie aus und gehen zu Ihrem Flieger oder Sie steigen in die neue Sky Line für eine Weiterfahrt zu Terminal 3 um. Von Terminal 2 bzw. Terminal 3 aus funktioniert dies natürlich auch ganz einfach umgekehrt.